PRESENTAZIONE  

La nostra amatissima bici deve essere curata per evitare che un uso non appropriato possa portare ad un'usura precoce di una qualsiasi delle sue parti. La manutenzione della bici è una questione di passione, di conoscenze specifiche, di esperienza e, se vogliamo, di cuore: curare, pulire e lubrificare la bicicletta è un atto di amore verso il mezzo che ci concede tante felicità e soddisfazioni. Perché le nostre attenzioni non siano vane o inutilmente sprecate, occorre però conoscere i prodotti necessari ai vari componenti per meglio funzionare: un olio solo non è necessariamente corretto per tutti gli scopi, e al contrario le varie parti della bici sono soggette a condizioni di lavoro diverse, per cui si richiede una lubrificazione differente. 

COME LAVARE LA BICI  

Utilizzare solo ed unicamente sgrassanti biodegradabili ad acqua, che non attaccano le parti in plastica, le tenute dei cuscinetti, i paraolio delle forcelle, e non sciolgono il grasso di mozzi e movimenti. L'uso di solventi a base di petrolio (benzina, paraffina, cherosene, gasolio) accorcia la vita della bici e richiede una manutenzione molto più frequente. Si aggiunga il grave fatto della loro dispersione nell'ambiente, con un alto potere inquinante: per proteggere la natura è dunque bene scegliere lo sgrassante con il più alto potere di biodegradabilità.
E' necessario:

• spruzzare con un vaporizzatore lo sgrassante sulle parti unte (catena, deragliatori, guarnitura, pignoni), aspettare qualche minuto perché il prodotto faccia effetto e lavare la bici con spugna e detersivo liquido da cucina;

• aiutarsi con spazzole o pennelli di varia forma per le parti più difficili da raggiungere;

• sciacquare con acqua ed asciugare al sole o in luogo caldo;

• non usare idropulitrici o getti d'acqua ad alta pressione, per evitare che l'acqua penetri all'interno del telaio e delle parti più delicate, con conseguente ossidazione delle stesse.

• lubrificare la bici quando è asciutta.

CAMBIO  

Quando si installa il cambio sul foro filettato del forcellino destro è bene ingrassare il bullone di fissaggio con un grasso idrorepellente. Il cambio va poi lavato regolarmente con uno sgrassante biodegradabile (non usare mai benzina o solventi, poiché seccano gommini ed 0-Ring) e pennello, ed i perni del parallelogramma vanno lubrificati regolarmente con un olio al Teflon®. Usare ancora l'olio al Teflon® per i perni di rotazione delle pulegge; nel caso queste siano montate su cuscinetti sigillati, è possibile togliere i sigilli in plastica con un cutter, immergere i cuscinetti nello sgrassante, soffiare con aria compressa ed ingrassare con grasso idrorepellente. 

DERAGLIATORE  

Quando si installa il deragliatore è bene ingrassare il bulloncino di fissaggio al telaio con grasso idrorepellente. Lavare il deragliatore regolarmente con sgrassante biodegradabile e pennello, ed ungere i perni di rotazione con olio al Teflon®.  

CATENA  

Manutenzione ordinaria: 
Un biker molto attento dovrebbe pulire la catena quasi tutte le volte che usa la bici. Un compito tanto gravoso può però essere ridotto ad una pulizia ogni tre o quattro uscite con tempo asciutto, e ogni una o due uscite col bagnato.

• pulire la catena con un puliscicatena a spazzole rotanti riempito di sgrassante biodegradabile;

• oliare la catena con un olio al Teflon® se il tempo è asciutto, oppure con un olio ad alta viscosità per il bagnato;

• è molto importante distribuire l'olio su tutta la lunghezza della catena e far girare la guanitura per circa un minuto. Dopo che l'olio è penetrato all'interno delle maglie, è bene pulire con uno straccio l'esterno della catena per non lasciare olio che raccolga lo sporco.  

Controllo Usura: 
Per questo controllo, sarebbe ottimo, usare la speciale dima prodotta dalla Rohloff e seguire le istruzioni accluse alla confezione per capire lo stato di usura.
In mancanza dell'attrezzo ci possiamo arrangiare ponendo un righello in pollici accanto alla catena ben tesa, facciamo combaciare lo "0" con un perno e controlliamo che la tacca dei "12 pollici" (304,8 mm) coincida con un altro perno. Se ciò avviene entro una tolleranza tra 0 e 3/32 di pollice (cioè tra 0 e 2,5 mm)  la catena è ancora in buono stato, ma se supera questo valore di allungamento, allora bisogna sostituirla. L'allungamento ammesso per l'uso ciclistico è molto ristretto (0,8%), ciò è dovuto alla necessità di salvaguardare l'integrità dei denti delle delicate corone in lega leggera e dei pignoni. Una catena usurata e quindi "lunga", tende a "mordere" il fianco del dente nell'arco di accesso, modificandone il profilo, fino a pregiudicare la corretta trasmissione con possibile "scavallamento" dei denti e conseguente pedalata a vuoto.

Sostituzione della catena: 

• Apriamo una maglia della catena da sostituire, per fare ciò abbiamo bisogno dell'apposito smagliacatene. Estraiamo il perno di fermo per circa l'80 per cento della sua lunghezza (altrimenti se viene estratto del tutto diventa un problema non semplicissimo rabboccarlo). Pieghiamo la catena lateralmente in corrispondenza della maglia aperta e sganciamola. Sfiliamo la catena dalla bici e allunghiamola su di un piano accanto a quella nuova. Usiamo lo smagliacatene per ridurre la catena nuova allo stesso numero di maglie della vecchia <*>, avendo cura di usare, anche per questa operazione, la stessa attenzione usata prima a riguardo dell'estrazione del perno. Mettiamo fra i pezzi di ricambio le maglie non utilizzate, potrebbero servire per interventi d'emergenza.

• Agiamo sulle manette del cambio per posizionare il cambio posteriore sotto il pignone più piccolo e il deragliatore centrale sulla moltiplica interna. Rimontiamo la catena partendo dalla ruota libera. Poggiamo l'estremità senza perno sul pignone più piccolo, passiamo sopra la rotellina superiore del cambio e quindi tra le due pulegge, sotto la rotellina inferiore, intorno e sopra la scatola del movimento centrale (per il momento non agganciamola ancora alla moltiplica interna) ed attraverso la gabbia del deragliatore anteriore. Uniamo le estremità, per praticità facciamo in modo che il perno rimanga sporgente dalla parte esterna della bici, in modo da agire con maggiore facilità, nella richiusura della maglia con lo smagliacatena . Richiudiamoe la maglia, assicurandosi che il perno sporga in maniera assolutamente simmetrica da una parte e dall'altra. Afferrate la catena in corrispondenza della giuntura ed effettuate la "sbiecatura" con un movimento orizzontale destra-sinistra per eliminare ogni resistenza. Montiamo la catena sull'ingranaggio interno della guarnitura e proviamo tutti i rapporti. Teniamo d'occhio la gabbia del cambio posteriore. Salti improvvisi staranno a dimostrare che le maglie non si sono ancora assestate.

• <*> attenzione: questa operazione è valida solo se siamo sicuri che alla vecchia catena non siano state tolte maglie durante qualche intervento d'emergenza, per controllare la giusta lunghezza procedere come segue: 

  • Appoggiare la catena avvolgendola tra corona più grande e il pignone più grande, ma senza farla passare per le rotelline del deragliatore posteriore.

  • Tendere la catena congiungendola a mano per prendere la misura, aggiungere alla misura ricavata, due maglie (cioè due anelli).

MOZZI  

Ingrassare di tanto in tanto l'astina dello sgancio rapido con grasso idrorepellente, e mettere una goccia di olio al Teflon® nello snodo della sua leva. I mozzi andrebbero puliti ed ingrassati almeno una volta all'anno in condizioni di asciutto, oppure ogni tre mesi col bagnato:

•  allentare i dadi, sfilare gli assali, estrarre le sfere e pulirle con uno straccio;

•  pulire accuratamente l'interno del corpo mozzo e lavare con sgrassante le piste delle sfere;

• ingrassare abbondantemente con grasso idrorepellente e rimontare. Nel caso di mozzi su cuscinetti a sfere stagni, estrarre i cuscinetti, togliere con un cutter il loro schermo in plastica, lavarli con sgrassante, soffiare con aria compressa ed ingrassarli con grasso idrorepellente (oppure, ancora meglio, al Teflon®).  

CORPO RUOTA LIBERA  

Manutenzione:
II corpo ruota libera dei mozzi Shimano è sigillato, e non va assolutamente smontato, ma una volta all'anno può essere consigliabile fare un minimo di manutenzione.

• smontare il corpo cassetta dal mozzo svitando il bullone interno per mezzo di una chiave a brugola da 10 millimetri;

• togliere la sottile guarnizione a labbro sul posteriore del corpo cassetta, ed immergere il tutto in una vaschetta di sgrassante, all'interno della quale far girare le due parti su se stesse, in modo che sporco e contaminazione fuoriescano, quindi asciugare con un panno ed il soffio dell'aria compressa;

• immergere il corpo cassetta in un olio ad alta viscosità, quindi applicare un velo di grasso idrorepellente nella fessura circolare dove trova alloggiamento la guarnizione a labbro;

• rimontare la guarnizione ed il corpo cassetta sul mozzo: il bullone di fissaggio va stretto con molta forza.  

Sostituzione del corpo ruota libera: 
Dopo aver rimosso l'asse del mozzo, togliere il bullone di fissaggio del corpo ruota libera (all'interno del corpo ruota libera), e quindi sostituire il corpo ruota libera.
Per effettuare questa operazione è necessaria una chiave a brugola da 10 mm (la vite e destra, quindi per svitare si gira in senso antiorario).
Nota: Non provare a smontare il corpo ruota libera perchè potrebbe portare  a malfunzionamenti.

PACCO PIGNONI  

Lo sporco si accumula tra i pignoni determinando principalmente una cattiva cambiata. Con una spazzola sottile o uno scovolino bisogna pulire accuratamente gli spazi tra i pignoni; uno straccio imbevuto di sgrassante farà il resto.  

MOVIMENTO CENTRALE  

I movimenti centrali Shimano sono a cartuccia sigillata. per cui non e possibile alcuna manutenzione se non spruzzare olio al Teflon® penetrante vicino alle tenute a labbro.
Con il movimento centrale su cuscinetti è importante smontare ed ingrassare i cuscinetti almeno un paio di volte l'anno, o più spesso in caso di frequenti uscite col bagnato. Smontato completamente il movimento dal telaio, togliere le guarnizioni in plastica dei cuscinetti con un cutter, lavare con sgrassante, soffiare aria compressa, ingrassare con grasso idrorepellente o al Teflon® e richiudere i sigilli. Nel momento in cui si rimonta il movimento sulla bici, è importante ingrassare l'assale e l'interno delle coppette portacuscinetto in modo da evitare scricchiolii.
Bisogna ingrassare anche il filetto esterno con grasso idrorepellente nel caso di telai in acciaio o alluminio, e con antigrippante per titanio in caso di telaio in titanio.

GUARNITURA  

Se si devono montare le corone sulla guarnitura, ingrassare le bussole di fissaggio, sia che siano in acciaio che in alluminio; usare antigrippante per titanio se le bussole sono di questo materiale.
Ingrassare leggermente le estremità dell'asse del movimento quando si monta la guarnitura, così come i bulloni di fissaggio nel caso si utilizzino bulloni di fissaggio in alluminio o titanio, serrare la guarnitura prima con i bulloni in acciaio, quindi svitarli e sostituirli con quelli nell'altro materiale. Se si usano bulloni in titanio su assali del movimento dello stesso materiale è necessario ingrassare i filetti con antigrippante per titanio.

PEDALI

Anche i pedali ruotano su cuscinetti o bronzine che richiedono una manutenzione almeno annuale. Smontati i perni di rotazione, pulire l’interno del pedale prima con sgrassante biodegradabile, poi con un panno, ingrassare i cuscinetti o le bronzine con grasso idrorepellente o al Teflon® e rimontare il tutto. La parte esterna che comprende parti mobili di aggancio e molle può essere spruzzata con olio leggero al Teflon®, avendo cura di asciugare poi l’esterno del pedale, con un panno.  

REGGISELLA  

Capita spesso che fenomeni di corrosione saldino irrimediabilmente il reggisella al telaio: la corrosione elettrolitica tra materiali di natura diversa, e l'acidità del sudore, sono fattori che possono creare questo fastidioso fenomeno. E' bene di tanto in tanto smontare il cannotto reggisella (segnare con del nastro adesivo il limite di altezza prima di smontarlo) ed ingrassarlo sia con grasso idrorepellente che con olio ad alta viscosità. Scricchiolii della sella possono essere eliminati spruzzando olio al Teflon® nel morsetto del reggisella o nei punti dove il carrello della sella si innesta nello scafo in plastica.
Il bullone di fissaggio della sella e quello del reggisella sul telaio vanno ingrassati con grasso idrorepellente un paio di volte all’anno.

STERZO  

Lo sterzo va smontato e lubrificato almeno un paio di volte all'anno, pulire accuratamente le sfere o i rullini e le piste di scorrimento, riempire con grasso idrorepellente o al Teflon® e rimontare.  

ATTACCO MANUBRIO  

Sia che si tratti di attacchi manubrio tradizionali che di tipo Aheadset, è bene smontare tutte le viti o gli espander ogni sei mesi per ingrassarli con grasso idrorepellente e rimontarli: questo evita il nascere di rumori e scricchiolii.  

COMANDI CAMBIO  

I comandi cambio Rapidfire Shimano soffrono di pochissimi problemi legati alla manutenzione: in genere è sufficiente spruzzare olio al Teflon®, o ad alta viscosità dalle aperture che mettono in comunicazione il meccanismo interno con l’esterno. 
Per quanto riguarda i comandi a rotore di tipo Grip Shift, è necessario pulire ed ingrassare i rotori abbastanza frequentemente.

L’ operazione è semplicissima:

• sfilare le manopole con aria compressa o con alcol, e svitare la vite che ferma il coperchietto nella parte inferiore del comando;

• tirando il rotore verso l esterno si scopre la parte interna, anche senza dover sfilare il cavo di comando: pulire solo con un panno, non usare mai detergenti a base di petrolio, ma solo sgrassanti biodegradabili.

I Grip Shift necessitano di un ingrassaggio molto particolare per un buon funzionamento: non usare mai grasso bianco idrorepellente o altri grassi al silicone, gli unici grassi che permettono un buon funzionamento dei comandi a rotore sono quelli specifici per questo tipo di comando. Ingrassare l’alloggiamento della molla, le superfici di percorso del filo, la dentatura, il tamburo di rotazione.  

PATTINI FRENO E LEVE FRENO

Freni V-brake:

• Ogni sei mesi smontare i corpi freno ed ingrassare con grasso idrorepellente i perni del telaio sui quali ruotano. Oliare anche le molle con olio ad alta viscosità, per impedire che arrugginiscano.

Pattini Freno V-Brake:
Controllo Usura:
Periodicamente, in special modo durante la stagione piovosa, va controllato lo stato di usura dei pattini freno, in particolare il limite, è dato, dal consumo della parte scanalata, raggiunto questo limite è necessario provvedere immediatamente alla sostituzione dei pattini. 
Periodicamente, controllare che nel loro movimento di frenata non vadano ad interferire con la gomma, in quanto lo strisciamento potrebbe "squarciare" il pneumatico.

Leve freno V-Brake:
Oliare poi il fulcro delle leve freno con olio al Teflon® ed ingrassare con grasso idrorepellente i registri di regolazione.  

FORCELLA E AMMORTIZZATORE POSTERIORE  

Le forcelle telescopiche sono idrauliche aria/olio, ad elastomeri, oppure miste elastomeri/olio o molle/olio. Nel caso di forcelle o ammortizzatori posteriori con funzionamento idraulico, la sostituzione dell'olio è importantissima per un buon funzionamento: il primo cambio dell' olio andrebbe fatto dopo una decina di ore di lavoro, e successivamente ogni sei mesi-un anno, a seconda dell'uso.

L’olio delle cartucce idrauliche o dei sistemi aria olio delle forcelle, così come quello degli ammortizzatori posteriori, è lo stesso utilizzato per le forcelle da cross. La densità dell'olio è misurata in gradi SAE, con gradazioni da 2.5 a 20: la gradazione 2.5 è quella più fluida, mentre la 20 è la più densa, e in genere sono reperibili le gradazioni 2.5, 5, 7.5, 10 e 20. Si possono combinare oli di gradazione diversa per ottenere gradazioni intermedie solo se della stessa marca: componenti ed additivi contenuti in oli di marche diverse potrebbero essere incompatibili.

Gli elastomeri vanno ingrassati molto frequentemente con grassi al silicone. Dopo aver smontato il pacco elastomeri, pulire i gommini con un panno e lavare l'interno della forcella con sgrassante biodegradabile. Asciugare l'interno, lucidare con cura l'astina metallica che si trova all'interno degli elastomeri, ed ingrassare abbondantemente astina ed elastomeri con grasso al silicone. Ungere anche le boccole di scorrimento con grasso al silicone, e spruzzare olio al silicone sulle canne, particolarmente se sono in alluminio anodizzato duro (colore marrone scuro). Rimontare la forcella e pulire internamente i soffietti parapolvere: se la forcella ne fosse sprovvista, sarebbe bene procurarseli.

Le viti della testa e dell'archetto andrebbero serrate con una chiave dinamometrica tarata a seconda del diametro delle viti: M4 serraggio a 4Nm, M5 serraggio a 9Nm, M6 serraggio a 11 Nm.  

TELAIO

Controllo:
Ad ogni lavaggio, e comunque con una certa frequenza, è bene controllare con "occhio" attento, l'integrità della struttura; va messa particolare attenzione alla possibile presenza di "fessurazioni". I punti più a rischio sono quelli dove sono concentrate maggiormente le sollecitazioni (Nodo di sterzo, zona movimento centrale, nodo sella). In particolare la "fessurazione" può avvenire con più facilità accanto a saldature. Questo controllo è importantissimo, infatti le "fessurazioni" eventualmente presenti potrebbero creare cedimenti improvvisi durante la nostra uscita e mettere a repentaglio la nostra incolumità.

Protezione:
Le cere spray danno un migliore aspetto al telaio, e impediscono al fango di aderire troppo alla vernice. Nel caso li faccia uso di queste cere, utili soprattutto nella stagione invernale, occorre smontare le ruote e proteggere i pattini freno con un panno: la cera che si deposita sui cerchi è tanto pericolosa quanto quella data sui pavimenti.  

I telai in acciaio vanno spruzzati internamente di olio ad alta viscosità per evitare la formazione di ruggine.

I telai in alluminio soffrono meno di problemi di corrosione, in particolare se sono anodizzati. 

I telai in titanio non richiedono alcuna manutenzione.  

I lubrificanti per categorie

Olio al Teflon® : Lubrificanti asciutti che rilasciano una pellicola di Teflon® che riduce l’usura e preserva dagli agenti esterni. Particolarmente utilizzati su catena, cambio, deragliatore, guaine di tipo tradizionale (non Gore Tex  RideOn o Casiraghi Slider).

Olio a media ed alta viscosità: Lubrificanti con capacità di penetrazione medio-bassa e alta resisten­za alla pressione, resistenti all'acqua, utilizzabili su catene, cambio e deragliatore in caso di bagnato, interno dei corpi cassetta e dei comandi cambio Shimano. 

Grasso al Teflon®: Questi grassi contengono oli base sintetici e particelle micron di Teflon®. Ottimi per temperature sotto lo zero, non vengono lavati via dall'acqua, forniscono un coefficiente di attrito bassissimo e resistono alle massime pressioni. Specifici per cuscinetti del movimento cen­trale o dei mozzi; per lo sterzo e per i pedali. 

Grasso Idrorepellente: Grassi sintetici con alto potere lubrificante e resistenza all'acqua. Specifici per movimento centrale, mozzi; sterzo, pedali, reggisella, attacco manubrio, viti, perni dei cantilever. 

Lubrificante per Grip Shift: Formula speciale per minimo coefficiente di attrito. 

Lubrificante per elastomeri: Si tratta di grassi ed oli al silicone che non degradano la gomma.   

Bassa Pressione
Le sospensioni sono oramai indispensabili nelle mountain bike moderne, il che è molto comprensibile dal momento che le sollecitazioni di una discesa accidentata possono avere sulle braccia l'effetto di un martello pneumatico, provocando crampi ed indolenzimenti che rendono difficoltosa la presa sulle manopole. Le sospensioni contribuiscono a ridurre in maniera significativa tali inconvenienti. Un altro aiuto per rendere più confortevoli le uscite fuoristrada è quello di regolare bene la pressione delle ruote. Un pneumatico ben gonfio regge meglio alle forature, ed in teoria, opponendo minore resistenza al rotolamento, dovrebbe sviluppare una maggiore velocità. Allo stesso tempo, però, una ruota troppo dura trasmette al biker tutti i contraccolpi di un fondo accidentato. Partendo dal principio che una ruota più morbida (meno gonfia) fornisce un maggior comfort, la domanda che si pone è: fino a che punto si può ridurre la pressione? Non esiste una riposta valida in assoluto, in quanto sono molteplici le variabili da considerare. La pressione è una risultanza del volume di aria immesso all'interno del pneumatico e del peso del ciclista. Più la copertura è larga, maggiore è la quantità di aria contenibile. Maggiore la quantità di aria, maggiore la possibilità di regolazione della pressione. Due individui, rispettivamente di 55 e 80 chilogrammi, richiederanno pressioni drasticamente differenti per poter ottenere le stesse prestazioni da uno stesso pneumatico. Al più leggero basterà gonfiare le ruote a 30 Psi (2.1 Bar), mentre il più robusto dovrà forse arrivare fino a 50 Psi (3.5 Bar). L'elemento fondamentale, in questo caso, è costituito dal peso dei due individui. Un'altra variabile da prendere in considerazione è lo "stile". C'è chi procede a mo' di rullo compressore, affrontando a muso duro qualsiasi ostacolo, e chi invece preferisce aggirarlo. Evidentemente, i primi avranno bisogno di ruote ben gonfie, capaci di ammortizzare gli impatti più violenti.
Come determinare la pressione ideale? Procurandosi delle forature. No, non è uno scherzo, e non esistono alternative meno cruente. Prendetelo come un esercizio per imparare a riparare le gomme, un'arte indispensabile per chi voglia cimentarsi nel fuoristrada.
Ma perché le forature? Perché l'obiettivo è quello di ridurre la pressione fino al punto di evitare la tipica “pizzicatura” a morso di serpe provocata dal passaggio su sassi o tronchi con pneumatici troppo sgonfi. E l’unico modo per determinare fino a che punto si può ridurre la pressione è quello di provare a proprie spese. Pertanto, dovrete imparare a saggiare le ruote col pollice e a riconoscerne il giusto grado di “morbidezza”.
Iniziamo il nostro test con ruote piuttosto gonfie. Saggiatele col pollice per provarne la consistenza. Scegliete un percorso ben accidentato, in quanto dovrà costituire un banco di prova attendibile. Dopo un pò riducete la pressione, quel tanto che basta per avvertire una qualche differenza saggiando col pollice. Proseguendo vi accorgerete che, solitamente, la ruota più sgonfia tiene meglio la strada. Osservate i fianchi delle coperture, se la pressione è insufficiente, cominceranno i piegarsi. Se tutto va bene, riducete ulteriormente la pressione fino ad ottenere una foratura. Sarà questa la dimostrazione che siete andati troppo oltre. Ricordate, la pressione ideale per la massima trazione e il miglior comfort è quella che permette di sopportare un duro impatto, di solito con un sasso, senza che la camera d'aria subisca il fatidico “morso”, la foratura occasionale, quella provocata da un corpo penetrante, non rientra in questa categoria, e come tale resterà un elemento imprevedibile. Continuate a sperimentare finché non vi accorgerete di essere arrivati alla soglia della foratura. A questo punto saggiate le ruote con il pollice ed aggiungete un po' d'aria. Una volta stabilita la pressione ideale, misuratela con un manometro, con tutta probabilità, vi accorgerete che sarà inferiore a quella che vi sareste aspettati. In linea generale, è bene aumentare da 2 a 5 Psi (0.15-0.35 Bar) la pressione della ruota posteriore, dal momento che deve sopportare il maggior peso, ma se si procede su terreni meno accidentati, dove non ci sia pericolo di sassi, allora la si potrà addirittura ridurre di qualcosa rispetto a quella anteriore.
Un avvertimento importante, un pneumatico sgonfio tende in frenata a far ruotare la camera d’aria all’interno della gomma, pertanto fate attenzione allo stelo della valvola. Se dovesse risultare particolarmente piegato da una parte, intervenite tempestivamente sgonfiando la gomma e riaggiustando la posizione della camera d’aria rispetto al cerchio.
Diversamente, rischiereste lo “strappo” della valvola con conseguente lacerazione della camera d'aria.
Attualmente la tecnica a portato ad una discreta diffusione, specie tra i Racer Bikers , delle gomme Tubeless, che permettono di abbinare bassissime pressioni d’esercizio senza i classici inconvenienti delle tradizionali camere d’aria in quanto le gomme ne sono prive.

Testo rielaborato e in parte tratto da B.da M.